Hace unos días mientras tomaba café por el centro de Madrid conté 12 furgonetas de reparto pasando y parando en la misma calle en apenas 15 minutos. Amazon, SEUR, GLS, Correos, MRW, Correos Express, DHL… Una tras otra, cada una haciendo sus paradas que por supuesto fueron en doble fila, o alguna incluso subiéndose a la acera. Y me he preguntado: ¿es esto de la última milla sostenible tal y como se gestiona hoy en día?
Lo que estamos viviendo es un problema muy serio tanto de movilidad urbana como de contaminación, eficiencia… y curiosamente, casi nadie habla de ello. Y si, yo soy parte de este problema al gestionar un ecommerce que envía miles de paquetes cada semana, lo que contribuye directamente a este caos. Por eso creo que tengo cierta responsabilidad y cierta autoridad como para plantear esta conversación, ya que si quienes trabajamos en ecommerce no lideramos el cambio, ¿quién lo hará?
Empecemos con algunos números…
Los datos son brutales. Las furgonetas de reparto urbano representan el 17% del tráfico en las ciudades pero generan más del 30% de su contaminación. Concretamente, son responsables del 31% de las partículas PM10 y el 34% de los óxidos de nitrógeno (NOx) que respiramos cada día. (1)
En España, el transporte de mercancías representa cerca del 39% del consumo total de energía final (2). Y dentro de todo ese proceso logístico, la entrega de la última milla representa alrededor del 41% del coste total, incluyendo almacenamiento, clasificación y embalaje (3).
Se estima que el sector de la última milla emite anualmente unas 3 millones de toneladas de CO2 en Europa. Y lo que asusta aun más, si no se cambia nada estas emisiones podrían llegar a 160 megatoneladas de CO2 cada año para 2030, equivalente a lo que emiten 44 centrales de carbón. (4)
Sumemos a todo esto que el comercio electrónico no para de crecer. Se prevé que incremente el reparto de última milla en las grandes ciudades entre un 30% y un 40% de aquí a 2030. (5)
¿Se entienden estos números? Cada día se mueven más furgonetas para que podamos recibir nuestras compras, lo que genera más emisiones, y también más caos.
El problema extra: calidad de vida
Pero el tema no es solo de CO2 y cambio climático, que ya sería suficiente, es que nuestras ciudades se están volviendo invivibles.
Cada mañana, las calles del centro de cualquier ciudad se convierten en un laberinto de furgonetas en doble fila. Los carriles bici quedan bloqueados, las aceras intransitables, retrasos en servicios interurbanos, atascos, particulares en sus coches frustrados… la gente se estresa (nos estresamos).
Y el ruido… ese ruido constante de los motores, de puertas de furgonetas abriéndose y cerrándose, pitidos, gritos… desde las 8 de la mañana hasta las 10 de la noche… sin parar.
La contaminación del aire generada por los vehículos de reparto contribuye a problemas respiratorios y cardiovasculares, afectando especialmente a los grupos más vulnerables: niños, ancianos, personas con enfermedades previas.
Y luego está el tema de las zonas de carga y descarga. O mejor dicho, la falta de ellas, porque en la mayoría de nuestras ciudades son claramente insuficientes. Resultado: los repartidores improvisan generando conflictos con vecinos, peatones y otros conductores.
Pero hablemos también de los transportistas que se encargan de esas entregas: sus condiciones laborales son muy malas, trabajan con una presión brutal donde se les exige la entrega de muchos paquetes en poco tiempo, donde reciben multas por mal aparcamiento, clientes que nos enfadamos con ellos por sus retrasos. Todo esto también a ellos les influye haciendo que el sector sea poco atractivo, y generando indirectamente una escasez de profesionales que deriva en un aumento de presión porque con los que están, ¡hay que entregar todo lo que pedimos a domicilio!
Esto no es sostenible. Ni para las ciudades, ni para el medio ambiente, ni para las personas que trabajan en este sector.
La paradoja del ecommerce: crecemos destruyendo lo que necesitamos
Aquí está la ironía cruel de todo esto: el ecommerce necesita ciudades funcionales para sobrevivir. Si las ciudades colapsan, el ecommerce colapsa.
Los consumidores quieren entregas rápidas, baratas, flexibles. «Lo quiero para mañana», «lo quiero gratis», «que me llamen antes de llegar». Todos estos servicios requieren furgonetas circulando constantemente por nuestras ciudades.
Pero al mismo tiempo, esas mismas furgonetas están haciendo que las ciudades sean cada vez más hostiles tanto para vivir como para trabajar. Y esto genera presión política para restringir el acceso de vehículos comerciales.
Ya está pasando. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética obliga a todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes a establecer una Zona de Bajas Emisiones. Y aunque la implementación está siendo lenta y desigual, la tendencia es clara: cada vez será más difícil y caro hacer entregas en centros urbanos.
Entonces, ¿qué hacemos? ¿Seguimos como hasta ahora hasta que las ciudades nos cierren las puertas o colapsen aun más? ¿O buscamos soluciones a estos problemas sin destruir lo que consumidores demandamos?
Algunas iniciativas como usar el Metro para repartir paquetes
Hay iniciativas interesantes que se están estudiando o implantando. Metro de Madrid está desarrollando el proyecto «Última Milla», que tiene como objetivo evitar el movimiento en superficie de al menos 5.000 paquetes diarios.
La idea es brillante por su simplicidad: usar la red de metro que ya existe y que fuera de horas punta está infrautilizada, para transportar paquetes desde las afueras hasta el centro. Desde estas estaciones clave, vehículos eléctricos o bicicletas cargo harían la entrega final.
La fase piloto se completó con éxito entre septiembre de 2024 y abril de 2025. Durante las pruebas, se transportaron 38.000 paquetes con un promedio de 800 a 1.200 entregas diarias, superando el objetivo inicial de 700 paquetes. En julio de 2025, la Comunidad de Madrid modificó los estatutos de Metro para permitir oficialmente el transporte de mercancías. El objetivo final es evitar la circulación de 5.000 paquetes diarios en superficie, reduciendo unas 700 furgonetas al día.
¿Es la solución definitiva? No. ¿Es un paso en la dirección correcta? Sin ninguna duda lo es y en este caso al menos alguien está intentando pensar diferente. En lugar de solo quejarse del problema o poner restricciones, se están buscando alternativas que aprovechen infraestructuras existentes.
La ineficiencia del sistema actual de reparto de última milla
Pero hay un problema más fundamental que nadie quiere abordar: la duplicación absoluta de esfuerzos.
Piénsalo. En mi calle, en un día normal puede ocurrir perfectamente esto:
- La furgoneta de Amazon entrega 3 paquetes
- La de SEUR otros 2
- La de GLS 1
- La de Correos 4
- La de MRW otros 2
Son 5 furgonetas diferentes haciendo 12 entregas en la misma calle. A menudo, en el mismo portal.
¿No sería infinitamente más eficiente que una única furgoneta entregara esos 12 paquetes?
Por supuesto que sí. Menos vehículos circulando, menos emisiones, menos congestión, menos dobles filas, menos ruido, menos estrés para quien reparte. ¡Todo el mundo gana! Excepto…
Excepto que esto requiere colaboración entre competidores. Y aquí está el problema.
Cada empresa de transporte quiere mantener su cuota de mercado, su relación directa con el cliente final, su marca visible en las calles. Amazon quiere que veas su furgoneta. SEUR quiere que sepas que te entrega tu paquete. Es branding, es diferenciación, es estrategia comercial.
Pero desde el punto de vista de la ciudad y del medio ambiente, es una locura. Es como si tuviéramos 5 empresas de recogida de basura pasando por la misma calle el mismo día para recoger 5 bolsas diferentes.
Posibles soluciones: las que ya existen (y las que deberíamos explorar)
Está quedando un post un poco pesimista y no quiero que esto sea una queja más que alguien pone sin aportar soluciones. Porque las hay. Existen iniciativas que van apareciendo, algunas que ya están funcionando, y otras en fase piloto. Algunos ejemplos:
1. Microhubs urbanos: Pequeños centros de distribución en zonas residenciales donde se consolidan paquetes de diferentes operadores para repartir con vehículos eléctricos o bicicletas cargo. Barcelona ya los está probando con éxito.
2. Vehículos eléctricos: Menos del 1% de los vehículos de transporte usados en la última milla tiene etiqueta 0 emisiones. Esto tiene que cambiar, sí o sí. La electrificación de flotas no es opcional, es inevitable.
3. Taquillas inteligentes: En lugar de entregar cada paquete en cada portal, concentrar entregas en puntos de recogida accesibles. Reduce intentos de entrega fallidos y optimiza rutas.
4. Franjas horarias limitadas: Algunas ciudades europeas limitan el reparto en centros urbanos a determinadas horas. Reduce la congestión en horas punta pero la coordinación es compleja.
5. Entrega colaborativa: El más polémico pero potencialmente el más efectivo. Consiste en que diferentes empresas de transporte compartan la última milla en determinadas zonas (voluntariamente).
6. Restricciones por zonas con licitación pública: Lo más radical. Las ciudades licitan el servicio de última milla por zonas o barrios. Solo el carrier adjudicatario puede operar en esa zona, recogiendo paquetes de todos los operadores upstream.
Estos dos últimos puntos son los que más me interesa explorar; son los que potencialmente generarán más debate pero también los que más pueden aliviar el problema. Tienen sentido desde el punto de vista tanto de eficiencia, como de sostenibilidad. Por contra plantean problemas complejos como control de calidad y experiencia del cliente, o problemas de «libre mercado».
Algunas preguntas para nuestros políticos… y para nosotros
Si eres un político en el ámbito municipal y estás leyendo esto, aquí van algunas preguntas:
- ¿Cuánto tiempo más vais a permitir que el problema crezca sin tomar medidas reales? Las zonas de bajas emisiones están bien, pero son muy pequeñas, con un calendario de aplicación bastante largo, y donde muchas ciudades ni siquiera las están aplicando.
- ¿Vais a esperar a que la situación sea insoportable antes de actuar? ¿O vais a ser proactivos?
- ¿Tenéis un plan real de transición hacia un modelo sostenible de última milla? ¿O solo estáis poniendo parches con restricciones que generan nuevos problemas sin ofrecer alternativas?
Y para nosotros, aquellos que trabajamos vendiendo online ya sea con un ecommerce o en marketplaces:
- ¿Estamos dispuestos a colaborar para encontrar soluciones? ¿O vamos a seguir cada uno por nuestra cuenta hasta que las ciudades nos obliguen a cambiar?
- ¿Estamos dispuestos a asumir costes de transición hacia modelos más sostenibles? ¿O esperamos que otros lo resuelvan mientras seguimos optimizando nuestros procesos con la vista puesta solo en el corto plazo?
- ¿Estamos preparados para perder algo de control sobre la experiencia de entrega si eso significa un beneficio colectivo mayor?
Lo que se viene: una conversación/debate sobre la última milla
En este artículo no aporto respuestas claras, pero si incluyo preguntas urgentes de responder. Porque el problema de la última milla no es un problema técnico, es un problema de coordinación, de voluntad política y de disposición a cambiar modelos de negocio.
La tecnología existe. Los vehículos eléctricos funcionan. Los microhubs son viables. Los sistemas de consolidación son posibles. Lo que falta es decisión para implementarlos.
Anticipo que en un próximo post profundizaré en estas posibles soluciones. Analizaré cada una en detalle: qué ventajas tienen, qué nuevos problemas generan, qué contraargumentos existen, y cómo podrían implementarse en la práctica.
Especialmente, quiero explorar la idea de limitar las zonas a trasportistas únicos, o a modelo de consolidación obligatorios. Porque creo que son la solución más eficiente desde el punto de vista urbano y ambiental, pero también la más polémica desde el punto de vista comercial.
Pero antes de escribir ese segundo artículo, quiero escucharos. ¿Qué opináis?
- ¿Creéis que el problema es tan grave como lo planteo?
- ¿Qué soluciones os parecen más viables?
- Si gestionáis un ecommerce, ¿estaríais dispuestos a perder control sobre quién hace la entrega final si eso redujera costes y mejorara la sostenibilidad?
- Si sois repartidores, ¿qué cambios propondríais?
- Si vivís en centros urbanos, ¿cómo os afecta este problema en vuestro día a día?
Espero con ganas a leer vuestros comentarios, propuestas e ideas. Recordad que me las podéis enviar tanto en comentarios a este post, como en linkedIn o a través del siguiente formulario de contacto. Las leeré todas y las incorporaré al análisis en ese próximo artículo. Porque esto no es solo mi reflexión, es una conversación que tenemos que tener entre todos; al final del día, las ciudades son de todos y tenemos que asegurarnos de que sigan siendo lugares donde queramos vivir.
Cierre musical a este problema de última milla
Quiero cerrar este artículo con una canción que Joni Mitchell publicó en 1970 y que los Counting Crows, más de mi estilo, versionaron años más tarde. En la letra nos cantan: «they paved paradise and put up a parking lot» (pavimentaron el paraíso y pusieron un aparcamiento). Hoy, más de 50 años después, estamos haciendo algo similar: llenando nuestras ciudades de furgonetas de reparto hasta hacerlas inhabitables.
Y como dice el estribillo, «don’t it always seem to go, that you don’t know what you’ve got till it’s gone» (¿no parece que siempre pasa que no sabes lo que tienes hasta que lo pierdes?). No esperemos a que nuestras ciudades sean invivibles para empezar a actuar. El momento es ahora.
NOTAS: Artículo escrito en enero de 2026 donde los datos y referencias corresponden a la situación del momento en el sector logístico en España. Imagen cabecera del artículo generada con ChatGPT
(1)Fuente estudio encargado por la fundación Renault a la consultora energética Samsø
(2) Fuente: Informe «La descarbonización del transporte» del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
(3) Fuente Menudas Empresas (citando a Capgemini Research Institute)
(4) Fuente: ECODES (Organización sin ánimo de lucro dedicada a la sostenibilidad)
(5) Fuente UNO Logística (patronal logística y de transporte de España)
